採算を超えた戦略：BYDが軽EV『ラッコ』で日本に本気で挑む理由

7月28日、BYDの新型軽電気自動車『ラッコ』が日本市場に正式投入された。ローンチに合わせて行われたメディア向けグループインタビューから、BYDがこのモデルに込めた戦略的狙い、日本市場における位置づけ、そして投入された技術の本質を読み解く。

グループインタビューには、劉学亮氏（BYD副総裁・BYDオートジャパン会長）、東福寺厚樹氏（BYDオートジャパン代表取締役社長）、田川博英氏（BYDオートジャパン商品企画部担当部長）、楊歩益氏（BYD 海洋シリーズ商品ディレクター・RACCOプロジェクト商品総責任者）の4名が参加。全員がラッコプロジェクトの意思決定に深く関わるキーパーソンだ。

まず、劉会長と東福寺社長との対話から、BYDとしての戦略的な部分を掘り下げる。

BYDは世界累計販売台数1700万台を誇る巨大メーカーで、2025年には総販売台数460万台、海外販売100万台以上を記録。日本では2023年の乗用車参入から2年で約1万台に達したばかりだ。BYD全体から見れば日本市場は小さく、無視してもおかしくないが、劉会長は発表会でこう述べた。「日本の乗用車市場において軽自動車は生活の一部であり文化でもある。12万人ものエンジニアを擁するBYDは、エンジニアリングおよび、NEV技術によって世界中の人々の生活に貢献することを是としている。日本に軽自動車が必要ならば、BYDはそれに挑戦する。そして、開発がゴールではなくそこからがスタートだ」

またスピーチでは「日本にフルコミット」とも発言。これまで「For China」が日本を含む世界のOEMやサプライヤーの常套句となっていた中で、中国最大級の自動車メーカー自らが日本に対してその言葉を発したことは意外でもあった。

一方で市場やメディアからは、輸入車であるBYDの販売網・整備網への不安や、214万～249万円という価格設定、同時発表された据え置き型ローン（RACCO 楽っとプラン）に対する「採算度外視ではないか」というビジネス継続性への疑問も聞かれる。

グループインタビューでは、劉会長に「日本だけの車両開発・市場投入に対して、本社や他国のBYDはどう見ているか？」と質問した。回答は「忙しくてそんなこと（各国の戦術や施策）を気にするところはないのではないか？ ただ、それぞれの課題についてコミットするのはBYDの企業理念でもある」だった。共通ビジョンの下、各国のビジネスに注力しており、細かい戦術を気にするような経営ではないという。

つまり日本の「ラッコプロジェクト」も、販売台数や市場獲得のために無理な低価格で攻めているわけではない。東福寺社長はプレゼンテーションでラッコの販売目標を1万台と設定。日本での累計が約3年で1万台に達したところであり、野心的な数字ではあるが、国内130万台の軽市場の中では決して大きな数字ではない。

ラッコをただの「価格破壊」「ダンピング」で数だけ狙うと分析するのは正確ではない。グループインタビューで明かされた戦略は、価格や販売目標だけでは見えてこない。

価格設定については「（航続距離レンジ）200km200万円（台）、300km300万円（以内）」（東福寺社長）という数字ありきの面があったようだ。しかし、整備網については2023年の日本参入当初から地道に取り組んでいる。

現在、BYDオートジャパンの営業拠点は77店（準備室21店）で、2025年までに100店舗とする目標からは下振れしている。しかしBYDはディーラーに対し、整備工場や急速充電器の設置、展示エリアの広さなどを厳しく条件にしている。

店舗数が目標未達なのは、目標ありきで中途半端なディーラー展開をしていないからだという。一部ショッピングモールのサテライト店では条件を柔軟にしているが、長期的実績につながらない数値は追わない。BYDがバスやフォークリフトで日本展開してきた戦略そのものだ。

据え置き率50％（保証なし）で頭金・ボーナス払いなし、月額1万9300円の5年均等払いローン（RACCO 楽っとプラン）も、国内ファイナンス会社と調整の上で成立している。国産の残価保証リースやローンも距離制限や外観基準で無条件保証ではないため、話題先行で無責任なプランではないと説明できる。

ラッコは日本の軽市場のためにゼロから開発された。BYDには軽自動車のノウハウがなかったため、文字通りのスクラッチ開発だ。日本側（BYDオートジャパン）エンジニアの支援やアドバイス、細部にわたる要求を受けつつ、開発チームは深圳のスタッフで構成された。楊氏は「開発スタッフはすべて中国人エンジニアが、日本の道路、天候、法規、軽市場や技術の調査を行い独自設計である」と明言。これは劉会長の「日本へフルコミット」を裏付ける証左と言える。