**全部載せで198万円、ヤマハの“オタク魂”が凝縮された最強ツアラー「トレーサー9 GT+ Y-AMT」試乗**

888cc直列3気筒エンジンを搭載するヤマハ『トレーサー9 GT+ Y-AMT』に試乗した。2015年の『MT-09トレーサー』から始まった系譜は、2021年に『トレーサー9 GT』として生まれ変わり、2023年にはACCを備えた上位機種「GT+」が登場。そして今回の2025年モデルは、ヤマハが持つ最新技術をこれでもかと注ぎ込んだ“フラッグシップツアラー”の完成形である。

その装備リストを見渡すと、まず圧倒される。エンジン出力特性を切り替えるYRCモード、クラッチレバーとペダルを廃したセミAT機構のY-AMT、減衰力を自動制御する電子制御サスペンション、前方車両との車間距離を保つACC、速度超過を抑止するYVSL、後方死角を検知するBSD、衝突リスクを警告するFCW、照射エリアを自動で調整するマトリクスLEDヘッドライト、前後ブレーキ配分を自動制御するアシストUBS、レーダー連携UBS、坂道発進を助けるVHC、タイヤ空気圧監視のTPMS――。さらに標準装備としてグリップウォーマーや電動スクリーン、USBタイプA・Cの両端子まで備わる。もはや「過剰」という言葉すら生ぬるい、まさに全部載せだ。

ここまでの装備を誇れば、乗り出し250万円でも納得するところだろう。ところが、車体価格は198万円。200万円の大台を切るプライスに、思わず目を疑う。ETC車載器だけは標準装備にしてほしかったと注文を付けたくなるが、専用設計のサイドケースやトップケースはキーレスで脱着・施錠が可能と、収納面の使い勝手も仕上げられている。

走り出しの瞬間から感じるのは、「軽さ」だ。実際の車重は232kgもあるのだが、電子制御サスペンションが静的な状態から減衰力を自動的に下げ、ほんのわずかな入力にも柔らかく反応してくれるおかげで、まるでひと回り小さいバイクにまたがっているかのような錯覚を覚える。もっちりとした座面のホールド感も相まって、大排気量スポーツツアラーにありがちな“手強さ”が最初から消えているのだ。

Y-AMTは、MT-09で初採用されたクラッチレバーレスのセミAT機構。変速をすべて制御に任せるATモードと、左手元のシフトレバーで任意のタイミングで変速できるMTモードを自由に切り替えられる。その操作フィーリングはコンフォート寄りではなく、あくまでスポーツ寄り。ニュートラルから1速に入る際の音や、低速ギヤでの変速ショックを意図的に消そうとはせず、車両の状態をしっかりとライダーに伝えてくる。つまり、ATモードで流すよりも、MTモードで能動的に操ることでこのバイクの真価が際立つのだ。日中は峠から峠へMTモードで駆け抜け、疲れた帰路はATモードに委ねてクールダウンする――。そんなグランドツーリングの理想型が、ここにある。

なかでも感心させられるのが、マトリクスLEDヘッドライトだ。単なるコーナリングライトの上位互換と捉えられがちだが、実際はカメラが前方の車両（対向車だけでなく同一方向の車両も）の位置や自車の車体姿勢、周囲の明るさ、霧の濃さまで検知し、照射範囲をリアルタイムで変化させるという凝りよう。前方30mの同一車線にクルマを検知すれば、その車両に向けた部分だけハイビームからロービームに切り替え、空いている対向車線は遠くまで照らし続ける。ブレーキとサスペンションを協調させて車体姿勢を安定させる前後アシストUBSやレーダー連携UBSも含め、技術者の“オタク気質”が隅々にまで行き届いている。

電子制御ばかりが注目されるが、スポーツバイクとしての素性もまた格別だ。2025年モデルではフロントフォークのアクスルブラケットやリアサスペンションのリンク特性、フレーム剛性のチューニングが見直され、専用開発タイヤも投入された。コーナリング中に感じる前後の接地バランスは驚くほど自然で、「いつでも、どこからでもスロットルを開けられる」という安心感に満ちている。スポーツ性と快適性と先進性がこれほど高い次元で融合したモデルはまれだ。トライ＆エラーの積み重ねを思えば、198万円という価格はもはやバーゲンプライスとしか言いようがない。

**5つ星評価**
パワーソース：★★★★
ハンドリング：★★★★★
扱いやすさ：★★★★
快適性：★★★★★
オススメ度：★★★★★

（伊丹孝裕／モーターサイクルジャーナリスト）