自動車開発のスピード革命：クエスト・グローバルが示すエンジニアリングの新たな力

自動車開発の競争軸はソフトウェア・ディファインド・ビークル（SDV）の台頭により、ハードウェアからソフトウェアへと移行している。その結果、ソフトウェアの開発スピードが新たな競争力として浮上し、自動車メーカーにはこれまでにない迅速な開発サイクルが求められている。

この変化の背景について、クエスト・グローバル・ジャパンのAutomotive部門ジェネラルマネージャー兼ストラテジッククライアントパートナーである藤間真樹氏は、「クルマに、より安全で快適で、そしてエンタテイメントの要素が強く求められるようになっていることが大きい」と指摘する。

「車の“走る・止まる・曲がる”という基本性能は熟成の域に達し、この領域での差別化は難しくなっています。安全性や快適性が新たな差別化要因となり、また体験型のサービスを提供することが自動車の新たなビジネスモデルになりつつあります。これらを体現するADASや自動運転、デジタルコックピットは、ソフトウェアで制御するシステムの代表例です。これらシステムの技術進化は凄まじく、またソフトウェアのアップデートが通信（OTA）で行われるようになったことで、より一層、開発スピードの向上が求められるようになりました」

しかし、開発スピードを向上させる上で、自動車業界は乗員の安全を最優先するため、他の産業と比べて慎重な開発プロセスを求められる。この「慎重さ」が、スピードアップの障壁となっている。

「通信によるソフトウェアのアップデートだけではクルマの商品価値の向上には限界があります。ハードも含めた短いサイクルでのアップデート、すなわち車両自体の開発スピードを上げていく必要があります。自動車は人の命を乗せて走る製品ですから、開発における安全要求は厳しい。自動車の電子・電気システムの安全に関する標準規格である機能安全（ISO 26262）に代表されるように、ウォーターフォール型の開発プロセスで自動車の安全は保証されています。ソフトウェアの開発で他業界では普通に採用されているアジャイル方式は自動車には馴染みません。ウォーターフォール型の開発プロセスを維持しながら、いかにして自動車の開発期間を短縮できるかが自動車メーカーの競争力の鍵になってきています」

開発スピードを向上させるためには、いくつかの柱が必要だと藤間氏は語る。

「昨年来、OEMの方から『中国のOEMはどうやって自動車を短期間で開発をしているのか？』との質問を頂く機会が増えました。中国のOEMはウォーターフォール型のプロセスを無視しているわけではありません。では何が彼らのスピード開発を可能としているのか。大きく分けると次の４つが挙げられます」

1. OEMを中心とした垂直統合 2. プラットフォームアーキテクチャ 3. プロセスイノベーションとデジタルトランスフォーメーション 4. 潤沢な人的資本

「まず垂直統合。自動車業界は当然、OEMの下にシステムサプライヤーのティア1、コンポーネントを造るティア2、素材を用意するティア3が分業しているわけです。ただしバッテリーを製造していた中国メーカーは元より制御も手がけていましたから、統合ECUも内製している点は大きなアドバンテージ。結果的にサプライチェーン間のコミュニケーションにおけるロスがなく、開発プロセスも短い。一方、従来的な自動車業界の上意下達では、品質課題などの問題はOEMの主導だけでは改善しづらく、その都度、差し戻しが生じる。サプライチェーンの垂直の関係を圧縮して水平型に分業するという、新しい意味での垂直統合、いわゆる水平統合によってコミュニケーション・ロスを解消できれば、開発スピードを上げることが可能となります」

「具体的にサプライチェーンを圧縮する手順には、DO／BUY／CONTROL／PROTECTという4つのアクションがありますが、三つ目のコントロールとはサプライヤーとの戦略的パートナーシップを通じて、ステークホルダー間の利益マージンを調整することにあります。ですからティア1と同等の知見で検証できるノウハウをもち、“ティア0.5”という立場で動ける機敏なチームが必要になるのです。クエスト・グローバルは長年、ティア1向けの開発を手がけた経験が豊富なため、仕様書や要件定義、どういった規格に則って開発するかといった方向づけが可能です」

クエスト・グローバルは、エンジニアリング・カンパニーとしてOEMから開発業務の一部を委託されるとともに、R&D体制の中核にエキスパートを送り込み、ティア0.5の役割も果たしている。

従来、車載インフォテイメントはナビゲーションとオーディオが中心で、車両制御やメーターパネル表示は別のECUで管理されていた。現在はコクピットドメインコントローラーによる一元化が進み、クラウドやOTAを通じたソフトウェア更新、センシングデータの管理が必要となっているが、開発体制は旧態依然としており、ステークホルダーの連携が不十分なまま進められてきた。

「それぞれの専門性が絡んでいるため、一人ですべての領域を把握できているエンジニアはどこにもいません。クエスト・グローバルは専門領域をカバーできるエキスパートを“ティア0.5”として開発の中枢に送り込み、そのミッションを支えるオフショアのチームが専門性を発揮するから、役割を果たせるという考え方です」

「また、垂直統合の他にもいくつかの柱があり、中国メーカーが高いパフォーマンスを発揮している要因として、テック＆プラットフォーム面での効率の高さが挙げられます。中国車はブランドの垣根を超えてプラットフォームをかなりの部分で共有している。様々なブランドの各モデルをよく見ていると、基幹となっているものは一緒で、差別化すべきところだけ競争領域としてやっています。日本にも協調領域はありますが、中国に比べると狭い。一方、自動車メーカーの個性を出すには差別化領域は大きく取るべきですのでここは難しいところです」

機能安全に関するコンサルティング経験も持つ藤間氏は、以下のように強調する。

「前述の通り機能安全というコンセプトによって、新たに開発されて世に出るプロダクトの安全性は守られます。自動車ではソフトウェアのシステム開発も、プロセスを守ることによって安全を担保するという考え方に基づいているのです。ですからメーカー側は、規格に準拠したプロセスに沿って開発を進めて、成果物をつくらなくてはならないということ。開発の効率化を考えれば、“V字モデル開発”における左バンクへのシフト・レフトが肝要になります」

左バンクは設計開発プロセス、右バンクはテスト・検証活動を指す。検証時に不具合が発生すると左バンクへの手戻りが生じるため、開発段階でのシミュレーション活用による先行検証（シフト・レフト）が不可欠となっている。

「手戻りして開発からやり直すという前提でいると、担当者がすでにいないということも起こり得ます。左バンクの開発の早い段階でHILSや、デジタルツインなどのバーチャル・シミュレーションで検証を行うことで、右バンクの実機での検証の負荷を軽減し、検証精度を高めることが可能となります。自動車業界はテストを自動化するところまで来ましたが、AIを活用したテストケースの作成や、IT業界ではソフトウェアの開発で一般化しているDevOpsやCI/CDの活用、デジタルツインの導入は遅れています。我々は自動車以外の産業にも精通し、実績も豊富ですので、デジタル化のインフラ構築も含めた自動車開発プロセスの効率化を支援する体制が整っています」

開発期間短縮の４つ目の要素は人的資本であり、これこそがクエスト・グローバルの強みだと藤間氏は言う。

「我々は『ヒューマンキャピタル・デプロイメント』という考え方に則り、数学やエンジニアリング、サイエンステクノロジー教育に積極的なインドに豊富なソフトウェア人材を擁しています。前述の生成AIによるテストケース作成やテストの自動化、DevOpsやデジタルツインへの対応もさることながら、開発プロセスそのものを改善し標準化することも可能です」

電動化に続く自動車の本質的変化はソフトウェア化と開発ロジックの最適化であり、最終的には「デジタルコクピット」に収斂していくと藤間氏は見ている。ユーザーとのインターフェイスであり、アップデートを通じたサービス基盤でもあるデジタルコクピットを、今後どのように捉えるべきか。

「SDVの視点からデジタルコクピットを考えると、スマートフォンと同じように、アプリを通じたサービスが起点となるでしょう。そのアプリ開発には、色々なものが詰まっている。ソフトウェアと単純にいっても、その下にはプラットフォームやミドルウェア、OSやアプリケーションがあって、さらにはその先のクラウドへOTAで繋がっています。これらすべてを動かすものが、狭義でなく広義のソフトウェアです。プロダクトアウトではなく、デジタルコクピットの上で、マーケットインから始まるものをどう開発するか、そのシステムの上にどのようなアプリを入れたら魅力的で売れるか、そのアプリを回すためにはOSをどう開発しなければいけないか。サービスサイドからクラウド、システム、半導体まで、これらの全スタックで、インドのハイレベルな人材をオフショアで展開できる点が、クエスト・グローバルの強みであり、自動車開発における総合力ということです」