「身の丈過ぎた負担」北陸新幹線延伸、京都市長が難色 ルート選定大詰めも混迷

北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸ルート選定が大詰めを迎えている。与党整備委員会は8ルート案を再検討し、福井、滋賀両県知事やJR西日本社長らから意見聴取を実施。いずれも現行の「小浜京都ルート」を支持し、国土交通省も費用対効果で同ルートが優位とする試算を示した。しかし、意見聴取を控える京都市長は、財政負担など5つの懸念を挙げて難色を示し、選定期限の7月17日に向けて議論が混迷している。

「身の丈を過ぎた負担はしようがない」。京都市の松井孝治市長は今月17日、記者団にこう述べ、整備委の意見聴取への対応を語った。

松井氏が「極めて切実」とするのは建設費の財政負担だ。整備新幹線の建設費は事業費全体からJRが受益の範囲で支払う「貸し付け料」を差し引き、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組みとなっている。

自治体負担分の一部には国の交付税措置もあるが、地方財政への影響は小さくない。松井氏は「誘致もしていないのに誘致する自治体と同じような負担割合を前提とする議論はおかしい」と指摘し、「受益と負担のバランスが取れないものは市民に説明がつかない」と強調した。

延伸ルートは平成28年に当時与党の自民、公明両党が、福井県小浜市と京都市を通る小浜京都ルートに決定した。だが京都では、令和6年から地下トンネル建設による地下水への影響などへの懸念が噴出している。

着工の見通しが立たない中、昨年7月の参院選京都選挙区では、「米原ルート」の再検討を訴えた日本維新の会候補が、整備委委員長の自民・西田昌司氏に大差をつけてトップ当選。西田氏は2位に甘んじた。その後、公明に代わって維新が整備委に加わり、維新が提示した8ルート案の検討が始まった。

国交省は今月19日の整備委で、整備による利益を費用で割った8案の費用対効果を公表。東京―新大阪の全区間がつながった際の効果を一体で評価する新たな試算では、小浜京都ルートが1.1で最も優位となり、他の7案は全て1.0にとどまった。

一方、延伸区間に限った試算では、滋賀県の米原駅で東海道新幹線に乗り換える案の1.0が最も高く、小浜京都ルートは0.5にとどまる。この差は建設費の開きに起因し、将来的な物価高騰も加味すると、小浜京都ルートでJR京都駅地下に乗り入れる場合の費用は5兆8000億円に上るのに対し、米原乗り換え案は1兆7000億円となっている。

福井、滋賀両県知事やJR西日本は小浜京都ルートを推すが、平成28年のルート決定時から倍以上に膨らむ見通しの建設費は、京都市にとって深刻な問題だ。

松井氏は財政負担だけでなく、地下水への影響や建設発生土処分などを加えた5つの懸念が「全く解消に至っていない」と強調。仮に財政負担が軽減されても「市民の納得を得るには相当時間がかかる」とクギを刺しており、30日の意見聴取での発言に注目が集まる。

北陸新幹線の延伸ルートを巡っては、与党である自民党と日本維新の会の間で意見の相違があるほか、自治体間でも温度差がみられる。

国土交通省が示した費用対効果は、東京―新大阪の一体評価では小浜京都ルートが優位となったが、延伸区間に限れば米原ルートが上回った。小浜京都ルートを最適とする自民側と、米原ルートを推す維新側とが真っ向から対立している。

維新の前原誠司衆院議員（京都2区）は、整備委の共同委員長として「京都府市からは、今の財政負担の仕組みでは費用負担ができないと聞いている」と説明。この場合、国が掲げる整備新幹線着工5条件のうち「安定的な財源見通しの確保」を満たせず、小浜京都ルートは除外せざるを得ないとの立場だ。

一方、自民の西田昌司氏は産経新聞の取材に対し、府市の懸念に理解を示し「財政負担の仕組みを変えて地方の負担を減らすのは必然」と主張。国債発行で地方負担を軽減する仕組みを今国会中に政府に提言する意向を示した。

整備委が検討する8ルート案のうち4ルートが通る滋賀県は、知事が意見聴取で「望んでもないし望むこともない」との考えを示した。京都府内では、京都市が難色を示す一方で、3市1町が誘致を表明している。

小浜舞鶴ルートを推す舞鶴市や、小浜亀岡ルートを推す亀岡市・南丹市・京丹波町がそれぞれ誘致活動を活発化させるが、整備委はこれらの首長から意見聴取する予定はない。前原氏は3市1町が誘致するルートについて「おそらく京都府が大きな財政負担をすることになり、西脇隆俊知事がどう判断するのかがポイント」とみている。