4年半・4万kmのテスラ モデル3総括：バッテリー劣化率6%強、トラブルなく、唯一の不満点とは

「iPhoneにタイヤをつけたようなクルマ」と評される米Tesla。IT・ビジネス分野のライター山崎潤一郎が、自身の21年型Model 3をデジタルガジェットおよびファミリーカーとして、連載形式でレポートする。

第55回は、納車から4年半、約4万kmを走行した筆者のModel 3の近況をまとめる。動力バッテリーの劣化率やトラブル履歴を中心に、Teslaの長所と短所に言及する。

結論から言うと、動力バッテリーは納車時と比べて6％強劣化した。満充電時の航続距離は535kmから502kmに減少。これはサードパーティー製ログサービス「TeslaFi」の計算値であり、Tesla公式APIから取得したデータに基づくため一定の信頼性がある。

納車直後からTeslaFiを継続利用しており、相対的な比較も可能。同サービスのフリート情報によれば、筆者と同程度の走行距離のユーザー12台の中で、筆者の個体の劣化率は平均より2％程度良好（他ユーザー平均は劣化率8％）。

AC/DC充電比率は、自宅等の普通充電84.2％、スーパーチャージャー12.1％、CHAdeMO等3.7％。普通充電が多いことが低劣化に寄与している可能性がある。ただし、急速充電主体でも低劣化の個体もあり、因果関係は個体差によるところが大きいかもしれない。

EVはバッテリー劣化→リセールバリュー低下→不人気という連想から懐疑的な見方もある。しかしTeslaではBMSの改良やバッテリー自体の進化により、劣化の心配は以前ほど重要ではなくなった。

日本での平均使用年数は約13年、平均走行距離は約12万～15万km。TeslaのレポートによればModel 3・Model Yは20万マイル（約32万km）走行時でも初期容量の約85％を維持（劣化率約15％）。

以前の連載で「2年で劣化率約5％」と述べたところ、「8年で80％、10年で75％」というコメントがあった。しかし劣化はリニアではない。24年版Teslaインパクトレポートの図を示す。

初期段階（1～2年または数万km）はBMSのキャリブレーションや化学変化により数％（3～5％）の劣化が発生。その後安定期に入り、劣化速度は緩やかになり、長期間高い残存率を維持する。

筆者のModel 3（21年式ロングレンジAWD）は韓国LGエナジーソリューション製NMC系バッテリーを搭載。バッテリー保護のため普段は80％充電で運用。遠出時は100％満充電（1～2カ月に1回程度）。

約5年前、初のEVとしてModel 3をWeb注文した際には不安があった。当時は情報も少なく、トラブルのネガティブ投稿が目についた。Teslaユーザーコミュニティ「テスカス」が参考になった。

筆者は1990年代から約20年にわたり4台のシトロエンを新車で乗り継いだ経験がある。特に96年式エグザンティアは納車3カ月で油圧システムの故障により立ち往生した。

それでもシトロエンに惚れ込み乗り続けた。Teslaという未知のクルマにも同様の覚悟で臨もうと考え、「注文」ボタンを押した。

しかし4年半・約4万km走行した今、クルマ由来のトラブルはほとんどない。自分のミス（駐車場でのタイヤ損傷、ホイール傷など）は多いが、メカニカルなトラブルは経験していない。

消耗品（ワイパーブレード、エアコンフィルター、タイヤ）交換のみ。3年・約3.6万kmの車検時に補機用低電圧バッテリーを交換したが、車両保証期間内で無償対応だった。

強いて不満を挙げれば、晴天時のオートワイパー誤作動という持病がある。OTAアップデートで修正される可能性に期待。以前はスクリーンのブラックアウトが希に発生したが、再起動で復旧。最近は発生しない。アップデートで改善した可能性。

以前の連載で紹介した通り、21年式上海工場製Model 3にはエアコンコンプレッサーやラジアスアームのトラブルが多いという情報がある。そのため筆者は2年間の延長保証を購入し、2027年9月18日までの安心を得ている。