新型アウディA6試乗 エンジンの存在を感じさせないストレスのないクルマ 中村孝仁

「アウディ100」と呼ばれた時代から数えると、今回の新型アウディ『A6』は9代目にあたる。中村孝仁氏が試乗し、その仕上がりを詳細にリポートする。

アウディ100の歴史を振り返ると、このクルマこそ現在のアウディのブランドイメージを築いたモデルである。2代目がヒットの先駆けとなり、3代目は世界的にアウディの名を浸透させた功績が大きい。その理由は、空力と言えばアウディというイメージを世界中に植え付けたことにある。

フラッシュサーフェイスという言葉を一般化させたのもアウディだった。ドアフレームと窓の段差をほとんどなくしたつるりとしたデザインは、1982年当時としては驚異的な空気抵抗値CD0.30を達成した。この年は、2年前にデビューしたアウディ『クワトロ』がWRCでチャンピオンを獲得した年でもある。

アウディはクワトロシステムを戦略的な位置づけとし、全ラインナップにスポーツ4WDを展開した。3代目のアウディ100にもクワトロが登場し、最強の空力性能と最強の駆動性能を併せ持つ、特徴的なミッドサイズセダンが誕生した。

この二つの武器によって、アウディは初めてメルセデスやBMWと対等の地位を獲得し、ハイエンドブランドとして認定されるようになった。

A6という名前が登場したのは、4代目アウディ100のマイナーチェンジ時である。それまでの数字のみの車名から、頭文字Aの後ろにセグメントを表す数字が付く方式に変わり、セダンでは4がコンパクト、6がミッドサイズ、8がフルサイズとされた。

9代目となる新型A6も、最強の空力と最強の駆動システムは健在だ。空気抵抗値はCD0.23にまで引き下げられ、貢献しているのはボディ下面の整流である。レーシングカー顔負けの、ほぼ全面を覆うフラットな床下構造を採用している。

駆動システムのクワトロは、本国はともかく日本では先代からすべてのモデルに搭載されている。試乗会のプレスブリーフィングではエレガントさが強調されたが、そのフロントフェイスは過去最もアグレッシブで戦闘的なスタイリングではないかと感じた。

時代の流れで、かつてはV8まであったエンジンラインナップは直4のみとなった。先代まであったV6も姿を消し、全車が4気筒MHEV（マイルドハイブリッド）である。今回の試乗車は2リットルガソリンエンジン搭載モデルで、このエンジンはVW/アウディで広く使われるEA888世代3型。エキゾーストマニフォールドをヘッドに一体化した設計を持つ。

車両本体価格は885万円。ライバルのBMW『5シリーズ』やメルセデス『Eクラス』よりわずかに安いが、試乗車には実に312万円ものオプションが装着されていた。オプションを加えると価格優位性があるかどうかは不明だ。

オプションはほぼパッケージ化され、部分的な選択ができない。さらに一部は別のオプションと連動する複雑な状況で、結局は全部載せか全部外しか選べないようだ。ただし、オールホイールステアリングやアダプティブエアサスペンション、スマートパノラマガラスルーフなどは単体オプションのようなので、これらは選択できそうだ。

実際に走り出すと、実に快適である。遮音性は見事で、巡航状態ではMHEVとはいえエンジンが主役だが、ほとんど存在を感じさせないレベルまで抑えられている。路面からの音の遮断も素晴らしく、NVHが極めて高いレベルでまとまっている。

オールホイールステアリングは、同相で2度、逆相で5度切れる。逆位相から同位相への切り替えは速度60km/hで行われる。5度は結構な角度で、中低速ではシャープなステアリングの印象のはずだが、比較対象がよりシャープなクルマだったため、4輪操舵の有無で比べないとわからない。少なくとも低速域ではサイズを感じさせない動きを見せる。

サイズは全長が先代比50mm延長され、ついに5mの大台に達した。一方、全幅は10mm減の1875mmで、日本の交通環境では朗報だ。高速道路も少し試し、安楽極まりなくストレスを感じなかった。先代V6搭載車の絶品のスムーズネスには及ばないものの、4気筒MHEVでも十分な滑らかさが味わえる。

評価は、パッケージング、インテリア居住性、パワーソース、フットワーク、おすすめ度のすべてで5つ星となった。

中村孝仁氏はAJAJ会員、自動車技術会会員、東京都医師会「高齢社会における運転技能および運転環境検討委員会」委員。1952年生まれで、4歳からモーターマガジンに登場したクルマ好き。スーパーカーショップやノバエンジニアリングでの経験を経て、1977年からフリージャーナリストとして活動する。現在は企業やシニア向け運転講習会社のショーファデプト代表取締役も務め、テレビ東京「開運なんでも鑑定団」で自動車関連の鑑定士としても活躍している。