「電子連結トラック」は本当に現実的な手段なのか 25m実験から浮かぶ52mの難題

2017年10月16日、福山通運が車両長25mの連結トラックの実験走行を新東名高速道路で始めた。背景には物流業界の人手不足と、年間1億個の勢いで増える荷物取扱量への危機感がある。

この種の取り組みは昨年から始まっており、日本梱包とヤマト運輸が国土交通省の特車許可基準の上限となる車両長21mの連結トラックで実証を重ねてきた。今回はその上限を25mまで緩和できるかどうかも含めた実験だ。

実験場所の新東名高速道路は長い直線が続き走りやすいが、2車線区間も多い。ネット上では「連結トラックを追い越すために、ほかのトラックが追い越し車線をじわじわと走ったら、大変な迷惑になるのでは！」という懸念が上がっている。

車両長25mは新幹線N700系の中間車両（先頭車両は27m超）に相当する。25mプールと考えると、その長さの実感がわく。ところが、電子連結トラックはその2倍以上になる。全長10mのトラック4台を通信でつなぎ、4mの車間を空けるため、全体では52mになる。

電子連結トラックは自動運転の流れに乗って開発が進んできた。現在、車間を保った走行や車線変更はもちろん、先頭車両が急制動した際も通信で後続3台に情報が伝わり、ほぼ車間を保ったまま停止できる。技術そのものは完成度が高い。

筆者も映像を見た際に「うおお！」と声が出た。だが、問題はこの技術を一般の交通社会の中で走らせられるかだ。自動運転を語る上で最も高いハードルであり、技術よりも社会的受容性と周囲への影響が問われる。

車両長25mの機械的な連結トラックでさえ追い越し渋滞が懸念されている。52mにもなれば、走行車線をふさがれた車がICやSAで本線から出られなくなる恐れがある。逆に合流する際も、連結トラックの先頭とお見合いになり、一時停止を余儀なくされる場面が予想される。

本線走行中に52mの車列が入ってきたら、周囲のドライバーはパニックになるだろう。自動運転の目的は事故削減と二酸化炭素排出量の削減のはずだが、車間4mのスリップストリームで燃費が良くなっても、周囲で事故や渋滞、燃費悪化を引き起こせば本末転倒だ。

現在、電子連結トラックでは2～4台目にドライバーを乗せるかどうかの議論が続く。人手不足解消のためには無人化が理想だが、連結場所や高速道路への進入方法など課題が多い。全車にドライバーが乗れば高速までの進入やSAでの連結は容易だが、車間4mで80km/h走行を強いられる恐怖は大きく、通信途絶時にキャビンがつぶれる危険もある。

後続車にはACCと被害軽減ブレーキの装着が必須だが、それで止まれる車間距離が4mとは思えない。4mを守らないと燃費改善効果が薄れる。加えて、急制動テストは空荷の状態で行われた。荷物の重さもタイヤの残り溝も異なる車両が4m間隔で雨の高速道を走れば、止まりきらないリスクは高い。接触事故を最後尾で起こしたとき、先頭のドライバーが気づけるのか、教育はどうするのかという疑問も残る。

筆者はまだ試していない技術に「無理」と言いたくない。しかし考えれば考えるほど、電子連結トラックは無理ではないかという思いが強くなる。そもそも電子連結にこだわる必要があるのか。機械式の連結や、レベル2の安全支援システムでドライバーを支える方が現実的ではないか。推進派がどんな解決策を示すのか、注目したい。