BYDシーライオン6 AWD試乗：万能PHEVの実力と弱点を300km走行で検証

BYDのプラグインハイブリッド車「シーライオン6」の4WDモデルが登場した。FFモデルにリアモーターを追加したという説明は間違いではないが、実際にはエンジンが異なり、加速力にも別物と言えるほどの差がつけられている。300km余りをドライブした印象をリポートする。

BYDといえば電気自動車（BEV）を武器に躍り出たメーカーというイメージが強いかもしれないが、その歴史の多くはPHEVが担ってきた。2010年代、北京や上海ではBYDのPHEVがタクシーとして使用されていたが、当時のインフラの脆弱さから効率的に運用できず、重たいエンジン車として稼働していた。筆者が北京で乗ったタクシーの運転手は、「インセンティブがあるから乗ってやってる」と上から目線で語っていたことを思い出す。

しかし、ロックダウン下で状況は一変し、BYDは日米欧のメーカーを置き去りにするほどの成長を遂げた。日本の自動車メーカー（OEM）関係者は、中国の中央機関が示す短中期的な自動車技術開発の指針が、産学を仕切る優秀な官による産業発展のためのアンチョコであると指摘する。

中国は国内市場だけで北米とEUを合わせた規模のシェアを持つため、たとえ海外で失敗しても自国で支えられる後ろ盾がある。OEMもサプライヤーも安心して政府の青写真に投資でき、人材も集まる。トランプ政権で影響を受けたホンダからすれば理想的な環境だが、それが外国資本の締め出しにもつながっている。

BYDは中国の新エネ車市場で急激に首位を築いたが、プロダクトの実力は政治的な後押しだけではない。シーライオン6の静的質感は、300万円台からの価格帯では群を抜いており、加飾やダッシュボード、ドアトリム、センターコンソールの建て付けにも及ぶ。国内メーカーの内装担当者は揃って、売価に対して原価のソロバンが合わないと語る。人件費に差がなく、為替的にも不利な中国で、なぜ安く作れるのか謎は深まる。

しかし、日本の補助金制度は不公平だ。BYDに対しては2026年も厳しい対応が続き、日米車への満額解答に対し、登録費用程度しか手当てがない。筆者は以前から主張しているが、資金の分配に説明できない要素があってはならず、自国産業保護と貿易摩擦解消のためなら、その旨を明言すべきだ。

現行のスキームでは市場が不健康になるのは明らかで、無秩序な補助金交付は自制すべきだ。BEVやPHEVは走行にまつわる課税でも優遇されており、公平性が問われる。

シーライオン6はFFに遅れて4WDが上陸し、ラインナップが整った。グレードは1つで装備差はほぼ無く、価格差は約50万円。エンジンはFFが自然吸気に対し、4WDはターボで、システム出力は408PS／640N・mに達する。0-100km/h加速はFFの8.5秒から5.9秒へと大幅に向上した。

最も感心するのは、エンジンの音と振動の品質だ。パワートレインはホンダの「e：HEV」に近い変則的シリーズ型ハイブリッドで、スポーティネスは感じさせないが、回転フィールは滑らかでノイズキャンセリングも効果的。BYDは内燃機関の開発を停止したが、このエンジンがあればPHEVでしばらく戦える。

美点が静的質感とパワートレインの洗練度なら、弱点は動的質感だ。同じプラットフォームの「シール」や「シーライオン7」と同様、不規則な凹凸で後ろ側から車体が揺れ、落ち着きがない。開発時短のためシミュレーション優先で、実走リソースが二の次になっている印象だ。

タイヤの減衰感も影響しているかもしれないが、ADASの制御品質は向上している。タイヤのケース剛性など人手間が欠かせない部分で、実験部門の頑張りが見える。現時点では、ドライビングプレジャーの優先度は低く、日米欧の経験値が差となってBYDに立ちはだかる。

しかし、それはBYDにとって致命傷ではない。一帯一路構想でアフリカにまで攻め込む勢いの前には、クルマに滋味を求める好事家の声はかき消される。広くて速くて安いという三大正義が勝つ。

シーライオン6は、仕向け地の事情を容赦なく突くクルマだ。費用対効果は補助金の防波堤を超える破壊力を持ち、インフラに依存しない走行が可能で、その影響は大きい。

近く発表されるBEV軽ハイトワゴン「ラッコ」も、日本のメーカーから見れば捨て身の値札を掲げるだろう。彼らの市場開拓の勝ち筋であり、かつて日本が復興期に海外市場を求めた道と同じだ。クルマ好きとしては、BYDのクルマは背景を考えながら値踏みする学びの教材と化している。