【試乗】ドゥカティ モンスター 第5世代 V2エンジンの実力を徹底評価

ドゥカティの初代モンスターこと『M900』が発表されたのは1992年。当時、ネイキッドといえば国産4気筒エンジン搭載車が主流で、欧米ではほとんど認知されていなかった。しかし、モンスターは世界のネイキッドの常識を覆した。

モンスターは、市販車レースのワールドスーパーバイクでホモロゲーションマシンとなった851＆888系のフレームに空冷のLツインエンジンを搭載。ドゥカティの独自性をストリートに持ち込んだ異端児だった。現在はエンジンを起こして搭載するためVツインと呼ぶ。

このモデルはストリートファイターカテゴリーの先駆けであり、その後、各メーカーが奇抜なネイキッドを投入。ドゥカティもストリートファイターを誕生させたが、モンスターは枠に収まらずアイコンとして進化。派生モデルや排気量バリエーションを展開し、主力機種となった。

自ら「I M LEGEND」と謳うフルモデルチェンジした2026年モデルの第5世代モンスターは、一見第4世代と大きな違いはないように見える。しかし、その中身は別物だ。

最大の変更点はエンジン。ドゥカティのVツイン史上最軽量となる『V2』はミドルクラス専用設計。バルブ開閉機構をデスモドローミックからバルブスプリングに変更し、コンパクト化に成功。絶対的なパフォーマンスよりも扱いやすさと軽さを優先した。

車体は第4世代から4.0kgの軽量化を果たし、コンパクト。押し引きや跨った感覚は890ccとは思えず、400ccのように感じさせる。足つきの良さや柔らかいサスペンションがそれに拍車をかける。

試乗会は木更津のポルシェ・エクスペリエンスセンター東京で開催。クローズドコースだが、タイトなコーナーが連続しアップダウンもある。天候は霧雨が降ったり止んだりする絶妙なコンディションだった。

走り出した瞬間に感じるのはV2エンジンの低回転域の扱いやすさ。第4世代はエントリーモデルとはいえ低回転がギクシャクして難しさがあったが、第5世代はその点が改善されている。

以前はその難しさを乗りこなすのがドゥカティとモンスターの宿命だったが、第5世代では感じさせない。試しに4速2000rpmまで落としてもスルスルと加速する。

中回転以上ではVツインらしいパルス感ある加速を楽しめる。スロットル全開でシフターを使いシフトアップするとドゥカティの咆哮が響く。ダウンシフターも秀逸で、旋回中のシフトダウンでも車体の挙動が安定している。

モードはウエット、アーバン、ロード、スポーツの4種類。各モードで出力特性やトラクションコントロール、ABSの介入度が変わる。スポーツは高回転寄り、ロードは扱いやすい。不安定な路面でもトラクションコントロールの介入は少なく、エンジンと車体バランスの高さを示していた。

ハンドリングは軽快かつ大らか。初めてのコースでも瞬時にラインを描ける。視線を向ければバイクがスッと内側に向き、旋回に入る。

ライダーの意思とバイクの動きがシンクロする感覚は気持ちよい。これまで試乗した複数のV2モデルと比較しても、最も一体感を得やすいドゥカティだ。

日本仕様は第4世代同様にショートサスペンションとローシートを採用し、シート高を775mmに設定。低さとコンパクトさが馴染みやすさをさらに高める。本国仕様のシート高は815mmで、キャラクターは別物と言える。

筆者が初めてモンスターに出会ったのは1995年。初期型は文字通り怪物で、パワフルかつ敏感。バイクが勝手に曲がろうとし、ギャップに乗ると大きく振られ、乗りこなすのは困難だったが、そこからドゥカティに没頭した。

モンスターのデビューから30年以上。軽さと馴染みやすさを得るためにシンプルな車体構成になったが、ライダーを高揚させるドゥカティらしさやモンスターらしさは変わらない。だからモンスターは伝説であり続けている。

5つ星評価
パワーソース：★★★
ハンドリング：★★★
扱いやすさ：★★★★
快適性：★★
オススメ度：★★★

小川勤｜モーターサイクルジャーナリスト
1974年東京生まれ。1996年にエイ出版社に入社。2013年に2輪専門誌『ライダースクラブ』の編集長に就任。2020年に退社後、『webミリオーレ』のディレクターを務めつつフリーランスとして活動。鈴鹿4耐など多くのレースに参戦し、現在もサーキット走行会の先導を務める。