ボルボEX90ロングドライブ: フルサイズ電動SUVの真価と正しい作法

ボルボのフル電動SUV「EX90」が日本に上陸した。3列7人乗りの巨大なキャビン、空力性能を極めたボディ、継続的なアップデートに対応する最新電子プラットフォーム――新型フラッグシップにふさわしい要素がそろう。その走りを確かめるべく、東京・青山から日光・金精峠を経由する約400kmのロングドライブに出かけた。

ボルボ・カー・ジャパンは2026年7月8日に新型BEV「EX90」の国内導入を発表。モジュラープラットフォーム「SPA2」を採用した3列7人乗りのフルサイズSUVで、ECUを統合する次世代コアコンピューティングシステム「HuginCore」を搭載する初の本格的なSDV（ソフトウエアディファインドビークル）である。

今回試乗したのは最上級グレード「EX90プラス ツインモーター パフォーマンス」。システム最高出力680PS、最大トルク870N・mを誇る。東京・青山の「ボルボスタジオ東京」を出発し、緑深い日光へ。帰路は金精峠を越えて沼田へ抜ける行程だ。

ボディサイズは全長5035mm、全幅1965mm、全高1745mm、ホイールベース2985mm。数値だけ見れば巨大だが、実車は無駄な贅肉が削ぎ落とされ、前後オーバーハングが極めて短いため引き締まったスタイリッシュさが際立つ。2022年11月に発表されたこのEX90のデザインは、後に登場した「EX30」にも受け継がれている。

ユニークなのは、イグニッションオンや夜間作動時にメカニカルな動きを見せるヘッドランプシステムだ。最新世代のボルボを象徴する「トールハンマー」の水平ラインが上下に展開し、発光部が現れる機構は先進性を視覚的に強くアピールする。

ドアを開けると、そこは北欧風の上質なプライベートラウンジ。14.5インチの縦型センターディスプレイをダッシュボード中央に配置し、スイッチ類を徹底的に排除したシンプルでクリーンなインテリア。本革シートやインストゥルメントパネルの精緻なインレイなど、ボルボらしいクラフトマンシップと高い質感は健在で、カラーコーディネートのセンスの良さに改めて感心する。

ドライバーズシートに腰を下ろすと、メーターパネルがステアリングコラムと連動してチルトする機構に気づく。どのような体格のドライバーでも、ステアリングの影にメーターが隠れることはない。ボルボ初の電動チルト＆テレスコピック機構によって理想的なドライビングポジションがピタリと決まる。ただし、フットレストの位置だけはやや足の置き場としておさまりが悪く、今後の改善を期待したい部分だ。

この日は初夏の陽気。本革シートに備わるシートベンチレーションを作動させると、優しく背中とお尻を冷やしてくれた。年々夏場の環境が厳しくなる中、間違いなく重宝する快適装備である。

渋滞する首都高を抜け、東北自動車道を北上する。EX90のキャビンは驚くほど静かだ。サイドの遮音ガラスが効果的に風切り音やロードノイズをシャットアウトし、BEVならではの静粛性をさらに引き立てている。乗り心地もしなやかそのもので、フロントに採用されたFSDダンパーが荒れた路面からの入力をスマートにいなす。

この圧倒的な静かさとフラットな乗り心地の恩恵は、疲労の少なさに直結する。これまで数多くのグランドツアラーを走らせてきたが、その中でも断然疲れが少ないと紹介できるレベルだ。

日光宇都宮道路からいろは坂にアプローチし、タイトなワインディングロードを上る。観光目的の先行車両が連なる中では流れに身を任せるしかなく、EX90のパフォーマンスを確かめるには至らない。しかし、急な勾配をものともしないパワーは頼もしく、余裕しゃくしゃく。昼過ぎには中継地点の中禅寺湖湖畔に到着した。

しばしの休憩の後、金精峠を目指してステアリングを握る。ツインモーターのレスポンスとパワーは強烈で、巨体をものともせず緩い上り坂を猛然と加速する。しかし、調子に乗ってスピードを乗せすぎると、タイトコーナーの入口で速度を合わせるのが難しくなる。

基本はアンダーステア傾向で、電子制御デバイスが介入して車線をトレースさせようとする電制と物理のせめぎあいがステアリングを通じて伝わってくる。しかし、ブレーキが間に合わない。止まらない。タイトなコーナーが連続する峠道に入ると、EX90はその2710kgというヘビー級の車重をいやでも乗り手に意識させる。

「タイヤのグリップ力が足りない？」と、横に座るカメラマンは感想を漏らす。これだけの重量をタイヤだけに任せるのは気の毒だ。四輪の接地感やシャープ過ぎないハンドリングは、オンロードにおけるフラッグシップSUVの振る舞いとして申し分ないと感じたが、物理法則を十分に理解したうえでこの有り余るパワーを高速クルージングの余裕として使うのが、フルサイズ電動SUVの正しい作法なのかもしれない。

金精峠を越え、片品、川場を経由して沼田ICから関越自動車道に乗る。EX90プラス ツインモーター パフォーマンスの一充電走行距離（WLTCモード）は650km。実質的な航続距離を7掛けで見積もれば約455kmとなり、今回のルートを追加充電なしで東京まで走り切るには精神的なマージンが心もとない。そこで赤城高原SAに立ち寄り、急速充電を行うことにした。

最終目的地まで帰れる分だけをサクッと継ぎ足すと割り切り、充電をスタート。結果、わずか10分の充電でバッテリー残量は41％から62％へと回復。これだけの充電量があれば、都内までは十分に、精神的にも余裕を持って帰り着くことができる。

バッテリー容量をフルに、あるいは急速充電の制限時間いっぱいまで無理に充電しようとせず、高出力な充電器を賢く使って10～15分ほどで必要分だけをミニマムに補給する。こうした割り切りをストレスなくBEVに乗る工夫と考えることができれば、EX90の長距離走行適性は決して低くはない。もちろん、これまでどおり一回の充電リミットである30分をフルに使い、所用を済ませてから出発してもいい。

圧倒的に快適で安定感に満ちた高速道路での走り、極上の静粛性、乗員がくつろげるラウンジテイストのキャビン、レスポンスに優れたインフォテインメント。これらが織りなす移動の心地よさは、電動化世代を迎えてもボルボらしさとして浸透していくはずである。工夫と割り切りで、BEVライフはもっと自由度がアップするかもしれない。

ちなみに今回の試乗では、省エネ走行を一切意識することなく高速道路と峠道を自由気ままに424km走行し、電力消費率は5.08km/kWhだった。その他のスペックは以下の通り。ボディサイズ：全長5035×全幅1965×全高1740mm、ホイールベース2985mm、車重2710kg、駆動方式4WD。フロントモーターは非同期電動機で最高出力299PS、最大トルク390N・m。リアモーターは永久磁石同期電動機で最高出力381PS、最大トルク480N・m。システム最高出力680PS、最大トルク870N・m。タイヤは前265/40R22、後295/35R22。一充電走行距離650km（WLTCモード）、交流電力量消費率180Wh/km。価格は1399万円、テスト車はオプションを合わせて1417万9750円。

テスト車の年式は2026年型、走行距離1672kmからスタート。走行状態は市街地1、高速道路6、山岳路3の割合で、総距離424.0kmを走破した。参考電力消費率は5.08km/kWhという結果だった。